motoussa: mayo 2009

viernes, 22 de mayo de 2009

DESPIECE DEL MOTOR 4 T.

MOTOR 4T

TAPA VALVULA

CULATA

PIÑON DE DESTRIBUCIONMECANICA DEL EJE DE LEVAS

CILINDRO

PISTON

VULON OPASADOR DEL PISTON

TAPA LATERAL DE EMBRAGUE

TAPA DE FILTRO

SISTEMA DEL EMBRAGUE

PIÑON RESEPTOR DEL EJE PRIMARIO

PIÑON DE FUERZA DEL CIGUEÑAL

BOMBA TIPO TROCOIDAL

CINCRONISADOR DE CAMBIOS

EJE DEL SELECTOR DE CAMBIOS

MUELLE RECUPERADOR DEL CRAN

VOLATE

PLATO PORTA BOINA

CADENILLA

PIÑON O TENSOR DE CADENA

PIÑON LOCO, TRINQUETE,MUELLE Y EJE DEL CRAN

CARCAZA DERECHA

FILTRO DE ACEITE

CIGUEÑAL, PESAS,COJINETES Y VIELA

PIÑONERIA DEL EJE PRIMARIO

PIÑON LOCO DESPLAZABLE

PINES

PIÑON LOCO

PIÑON FIJO.

LOS PIÑONES VAN DE MAYOR A MENOR DESENDENTES

EJESECUNDARIO

PIÑO FIJO

PIÑON LOCO

PIÑON DESPLAZABLE

PIÑONGRANDE LOCO

HORQUILLAS INCORPORADAS

TAMBOR SELECTOR

EJE PRIMARIO

EJE SECUNDARIO

HORQUILLAS INCORPORADOS

CARAZA IZQUIERDA

viernes, 15 de mayo de 2009

motor de 2 tiempos

A->aros
Funcionamiento del motor de dos Tiempos
El motor de 2 tiempos, con un solo cilindro, aunque basado en el mismo principio del resto de los motores automotrices, se diferencia basicamente en que el propulsor realiza su ciclo completo en dos carreras del pistón. De igual forma que el de 4 tiempos, diferencia la fase de admisión, compresión, combustión y escape, pero, repito, en dos tiempos o ciclos.El pistón comprime la mezcla de aire y gasolina, la cuál recibe la chispa de la bujía que genera su combustión, impulsando al pistón y la biela hacia el cigüeñal que convierte en giro el recorrido vértical del pistón.

El motor de 2 tiempos no tiene válvulas. La culata soporta a la bujía y en la parte superior del pistón se realiza la combustión con todas sus fases.Explosión: el pistón está arriba, la mezcla complimida en el espacio entre la culata y la parte superior de pistón es explotada pro la chispa de la bujía.Expulsión: El pistón es lanzado con fuerza hacia abajo. A mitad de su recorrido se descubre el orificio de escape por el que expulsa el gas quemado. Admisión: Un poco mas abajo del recorrido del pistón se descubre otro orificio por el que entra mezcla fresca, que previamente había sido complimida al bajar el pistón. Al abrirse el orificio sale a presión empujando los últimos residuos del gas. Compresión: Por inercia el pistón sube comprimiendo esta mezcla fresca y repitiendo el proceso.
Realmente es un poco mas complicado, pero este es el principio básico. Como el cárter es utilizado como cámara de precompresión de la mezcla, este no se puede utilizar para contener el aceite de lubricación como en los motores de 4 tiempos. Por eso es que la lubricación se efectua mezclando aceite con la gasolina en el deposito.Estos motores se han llegado a complicar hasta la combinación de varios cilindros, pero el principio sigue siendo el mismo.
Lubricación :El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de quemado del combustible. Debido a las velocidades de la mezcla, el aceite se vá depositando en las paredes del cilindro, pistón y demas componentes. Este efectos es beneficiado por las altas temperaturas de las piezas a lubricar. Un exceso de aceite en la mezcla implica la posibilidad de que se genere carbonilla en la cámara de explosión, y la excasez el riesgo de que se gripe el motor.Estos aceites suelen ser del tipo SAE 30, al que se le añaden aditivos como inhibidores de corrosión y otros.La mezcla aceite-gasolina es ideal hacerla en un recipiente aparte, y una vez mezclados, verterlos al deposito.
El tubo de escape: El motor de 2 tiempos está en desventaja frente al de 4 tiempos por la casi falta de control sobre la admisión y escape de gases en el cilindro. Esto le restaría potencia, por la falta de aprovechamiento al 100% de la mezcla si no fuera por el escape, este debe tener una forma que permita generar ondas de depresión y presión en el momento adecuado. Compensando las presiones y depresiones que ese generan con los desplazamientos del pistón. Cada tubo de escape está pensado especificamente para cada motocicleta y no se puede cambiar por otro modelo.
B->bujía
P->pistón
P2->perno del pistón
E->eje del cigüeñal
M->muñón que sujeta la biela al cigüeñal
C->cigüeñal
El funcionamiento básico es:
->El pistón sube mientras hace admisión (absorbe nafta y aire mezclado con aceite) por las toberas de admisión. Al mismo tiempo comprime el gas mezclado que ya está en la cavidad entre la tapa de cilindros y el pistón o cilindro...se produce una chispa que se enciende y hace explosión. El pistón baja violentamente y... Al bajar el pistón, este comprime (en lo que sería el carter) la mezcla de aire y nafta, haciendo que suba hacia la tapa de cilindro donde la bujía volverá a producirá una chispa que hará explotar a la mezcla de aire-nafta y así sucesivamente...(fig. 3 y 4)
Los gases producto de la explosión serán expulsados por la tobera de escape al mismo tiempo que sube la mezcla por otro conducto (Tobera).
Lubricación: El aceite se separó en la cámara inferior por peso y densidad quedando adherido a las pocas partes existentes (cigüeñal y biela).
Por supuesto todo está sincronizado vea "detalle del funcionamiento"El motor de 2 tiempos, con un solo cilindro, aunque basado en el mismo principio del resto de los motores automotrices, se diferencia basicamente en que el propulsor realiza su ciclo completo en dos carreras del pistón. De igual forma que el de 4 tiempos, diferencia la fase de admisión, compresión, combustión y escape, pero, repito, en dos tiempos o ciclos.El pistón comprime la mezcla de aire y gasolina, la cuál recibe la chispa de la bujía que genera su combustión, impulsando al pistón y la biela hacia el cigüeñal que convierte en giro el recorrido vértical del pistón.

El motor de 2 tiempos no tiene válvulas. La culata soporta a la bujía y en la parte superior del pistón se realiza la combustión con todas sus fases.Explosión: el pistón está arriba, la mezcla complimida en el espacio entre la culata y la parte superior de pistón es explotada pro la chispa de la bujía.Expulsión: El pistón es lanzado con fuerza hacia abajo. A mitad de su recorrido se descubre el orificio de escape por el que expulsa el gas quemado. Admisión: Un poco mas abajo del recorrido del pistón se descubre otro orificio por el que entra mezcla fresca, que previamente había sido complimida al bajar el pistón. Al abrirse el orificio sale a presión empujando los últimos residuos del gas. Compresión: Por inercia el pistón sube comprimiendo esta mezcla fresca y repitiendo el proceso.
Realmente es un poco mas complicado, pero este es el principio básico. Como el cárter es utilizado como cámara de precompresión de la mezcla, este no se puede utilizar para contener el aceite de lubricación como en los motores de 4 tiempos. Por eso es que la lubricación se efectua mezclando aceite con la gasolina en el deposito.Estos motores se han llegado a complicar hasta la combinación de varios cilindros, pero el principio sigue siendo el mismo.
Lubricación :El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de quemado del combustible. Debido a las velocidades de la mezcla, el aceite se vá depositando en las paredes del cilindro, pistón y demas componentes. Este efectos es beneficiado por las altas temperaturas de las piezas a lubricar. Un exceso de aceite en la mezcla implica la posibilidad de que se genere carbonilla en la cámara de explosión, y la excasez el riesgo de que se gripe el motor.Estos aceites suelen ser del tipo SAE 30, al que se le añaden aditivos como inhibidores de corrosión y otros.La mezcla aceite-gasolina es ideal hacerla en un recipiente aparte, y una vez mezclados, verterlos al deposito.
El tubo de escape: El motor de 2 tiempos está en desventaja frente al de 4 tiempos por la casi falta de control sobre la admisión y escape de gases en el cilindro. Esto le restaría potencia, por la falta de aprovechamiento al 100% de la mezcla si no fuera por el escape, este debe tener una forma que permita generar ondas de depresión y presión en el momento adecuado. Compensando las presiones y depresiones que ese generan con los desplazamientos del pistón. Cada tubo de escape está pensado especificamente para cada motocicleta y no se puede cambiar por otro modelo.
Funcionamiento del motor de dos Tiempos
El motor de 2 tiempos, con un solo cilindro, aunque basado en el mismo principio del resto de los motores automotrices, se diferencia basicamente en que el propulsor realiza su ciclo completo en dos carreras del pistón. De igual forma que el de 4 tiempos, diferencia la fase de admisión, compresión, combustión y escape, pero, repito, en dos tiempos o ciclos.El pistón comprime la mezcla de aire y gasolina, la cuál recibe la chispa de la bujía que genera su combustión, impulsando al pistón y la biela hacia el cigüeñal que convierte en giro el recorrido vértical del pistón.

El motor de 2 tiempos no tiene válvulas. La culata soporta a la bujía y en la parte superior del pistón se realiza la combustión con todas sus fases.Explosión: el pistón está arriba, la mezcla complimida en el espacio entre la culata y la parte superior de pistón es explotada pro la chispa de la bujía.Expulsión: El pistón es lanzado con fuerza hacia abajo. A mitad de su recorrido se descubre el orificio de escape por el que expulsa el gas quemado. Admisión: Un poco mas abajo del recorrido del pistón se descubre otro orificio por el que entra mezcla fresca, que previamente había sido complimida al bajar el pistón. Al abrirse el orificio sale a presión empujando los últimos residuos del gas. Compresión: Por inercia el pistón sube comprimiendo esta mezcla fresca y repitiendo el proceso.
Realmente es un poco mas complicado, pero este es el principio básico. Como el cárter es utilizado como cámara de precompresión de la mezcla, este no se puede utilizar para contener el aceite de lubricación como en los motores de 4 tiempos. Por eso es que la lubricación se efectua mezclando aceite con la gasolina en el deposito.Estos motores se han llegado a complicar hasta la combinación de varios cilindros, pero el principio sigue siendo el mismo.
Lubricación :El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de quemado del combustible. Debido a las velocidades de la mezcla, el aceite se vá depositando en las paredes del cilindro, pistón y demas componentes. Este efectos es beneficiado por las altas temperaturas de las piezas a lubricar. Un exceso de aceite en la mezcla implica la posibilidad de que se genere carbonilla en la cámara de explosión, y la excasez el riesgo de que se gripe el motor.Estos aceites suelen ser del tipo SAE 30, al que se le añaden aditivos como inhibidores de corrosión y otros.La mezcla aceite-gasolina es ideal hacerla en un recipiente aparte, y una vez mezclados, verterlos al deposito.
El tubo de escape: El motor de 2 tiempos está en desventaja frente al de 4 tiempos por la casi falta de control sobre la admisión y escape de gases en el cilindro. Esto le restaría potencia, por la falta de aprovechamiento al 100% de la mezcla si no fuera por el escape, este debe tener una forma que permita generar ondas de depresión y presión en el momento adecuado. Compensando las presiones y depresiones que ese generan con los desplazamientos del pistón. Cada tubo de escape está pensado especificamente para cada motocicleta y no se puede cambiar por otro modelo.

Admisión
Compresión
Explosión
Escape
------------------
Paso 1: El pistón baja mientras se abre la válvula de admisión y entra aire y combustible
Paso 2: El Pistón sube mientras se cierran las válvulas y comprime la mezcla.
Paso 3: Se produce la explosión y los gases ejercen presión sobre el pistón.
Paso 4: El pistón sube a la cima y se abre la válvula de escape para dejar salir los gases.

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paso 1 - el pistón baja mientras se abre la válvula de admisión y permite el paso de aire y combustible
paso 2- el pistón sube y comprime la mezcla de aire y combustible mientras las válvulas está cerradas
paso 3 - se produce la explosión debido a la entrega de la chispa por parte de la bujía y comienza la carrera de trabajo.
paso 4 - el pistón sube luego de la explosión y se abre la válvula de escape para permitir la salida de los gases.
De lo visto podemos deducir que
a) si entra más combustible en el mismo tiempo el rendimiento se eleva
b) si la biela es más corta tardará menos en el ciclo logrando más velocidad (rpm) pero, esto es contraproducente si el motor no está sobre alimentado ya que pierde fuerza y esta debe compensarse con la caja de marchas que tendrá cambios más cortos. Además al sobre-alimentar con un turbo la entrada de gasolina tenemos otro problema que es el escape, entonces los ingenieros han agregado más válvulas entonces vemos los Toyotas y otros con "16 Valves" por cilindro (2 de admisión 2 de escape) y árbol de levas a la cabeza.
Se explica entonces que bielas con carreras largas producen más fuerza y menos velocidad y más consumo (la cámara del cilindro hay que llenarla si o si de combustible + aire).
Sobre una pregunta relacionada con el punto del motor
Como podéis apreciar el punto en el motor de 4T es más complejo y más aún cuando existe más de un cilindro. El punto está entre las válvulas que deben abrir y cerrar en el momento preciso (ni antes ni después). El punto de la chispa es el mismo para todos los motores solo que en el 4T en uno solo de los 4 pasos existe.
Para el sincronismo entre válvulas, cigüeñal y árbol de levas siempre hay un punto en el block y las partes que indican cual es la partida. Variar un solo diente para atrás o para delante de la cadena implica un avance o atraso en el momento de la admisión, explosión y escape. Si se adelanta le cuesta arrancar y hace contra explosiones y si se atrasa no anda ni a 10 km/h con el pie en "la tabla"
Centro Espeleológico del Uruguay
Punta del Este fotos
Fundación Sol
Tutoriales free PC
Gente busca Gente

jueves, 14 de mayo de 2009

fotos de medicion

Sistema de clucht, Corona,Discos,separadores, Tapa clucht.

Conjunto sistema Cigueñal, Viela, Cojinete de bola.

Conjunto del Bastidor, Gato central de apoyo.

Sistema de medicion del Calibrador Pie de Rey

domingo, 10 de mayo de 2009

DESARROLLO TALLER 4

RESUMEN DE LAS DISTINTAS FALLAS EN CADA CICLO QUE REALIZA EL MOTOR DE 2 Y 4 TIEMPOS:

MOTORES 2 Y 4 TIEMPOS

CICLO DE ADMISION:

FALLAS

1. Secmentos gastados, ovalados partidos

2. piston perforado en la mescla

3. filtro de aire istruido

4. valvulas de lainas muy gastados o flojas

5. nivel de cuba del carbutador

6. surtidor de alta ostruida

7. fuja de aire en el conector del carburador

8. retenerdor del cigueñal malo

9. fuja de compresion sellado en las carcazas

10. desgaste ovalamiento, rayones, cilindro

11. junta el cilindro rota

12. obstruccion en las lumbreras

CICLO COMPRESION

1. junta de culatas qumadas

2. culata pandeadas torcidas

3. bujia mal torqueada

4. culata mal torqueada

5. desgaste secmentos

6. desgaste cilindros

7. junta de cilindros y culatas muy gruesas

8. fuga en el cierre ermetico entre cilindros y culatas

CICLO DE FUERZA

1 bujia defectuosa

2. conbustible de bajo optonaje

3. corriente defectuosa

4. tiempo electrico muy atrazado

5. lumbrara y escape ostruidos

CICLO DE ESCAPE

1. oustruccion o taponamiento

2. sin resonancia = escape

DIFERENTES FALLAS DE LAS PARTES FIJAS DEL MOTOR

CULATA:

1. pandeada o torcidas

2. rosca de bujia aberrada

CILINDRO

1. rayones

2. obalado

3. gastado

CARCASA

1. desgaste en los alojamientos de cojineres del sigueñal y caja

2. alojamiento de los retenedores sedidos

PARTES MOVILES

CIGUEÑAL

1. eje torcido

2. alojamiento de los cojinetes gastados

3. desgaste en el bulon de la cabeza de la biela

4. descompensacion en las pesas

5. mucho accial en la viela

PISTON

1. Desgaste por uso

2. rayones

3. agorrotamiento al cilindro por falta de lubricacion

4. mucho ulgura en las renuras de los secmentos

DESARROLLO ACTIVIDAD 4

LOS 3 TIPOS DE MANUALES QUE USAMOS EN LAS MOTOS:

MATENIMIENTO:

Control del nivel de aceite en el Cárter
Control filtro de aire
Sustitución del aceite del cárter
Limpieza del cartucho del filtro de aceite
Sustitución del filtro de combustible
Limpieza del tapón respiradero
Limpieza de las aletas de la refrigeración

REVICION

Culata
Biela
Cigúeñal
Cojinetes Cigúeñal
Pistón-Cilindro

PARES DE APRIETE

REGLAJES

Biela 4Kg
Biela de Aluminio RD80 3,5 m.kg.
Culata 5Kg
Volante Motor 28 Kg

REGLAJES

Válvulas 0,15mm (con motor en frío)
Cámara de Compresión 0,25-0,35mm (cilindro más alto que el pistón)
Juego axial cigüeñal 0,10-0,20mm
Saliente Inyector 20º (amarre con 1 tuerca) : 2,25-2,75mm
Saliente Inyector 30º (amarre con 2 tuercas): 3,75-4,25 mm
Tarado Inyector 205-215Kg/cm²